MEDIAAKSI.COM — Rencana pemerintah mengambil alih utang proyek kereta cepat tidak hanya menyangkut persoalan pembiayaan, tetapi juga berpotensi memengaruhi kemampuan badan usaha milik negara (BUMN) dalam mengembangkan layanan transportasi publik yang lebih dibutuhkan masyarakat.
Pengamat kebijakan publik Agus PambagIo menilai persoalan tersebut perlu dilihat secara lebih luas. Menurut dia, beban kewajiban proyek kereta cepat dapat ikut menggerus kemampuan perusahaan transportasi negara dalam membiayai kebutuhan lain, mulai dari peremajaan armada hingga peningkatan layanan kereta yang digunakan masyarakat sehari-hari.
Agus mencontohkan kondisi PT Kereta Api Indonesia (KAI) yang harus mengelola berbagai kebutuhan operasional sekaligus menghadapi konsekuensi pembiayaan kereta cepat.
“Kalau tidak nambah, operasionalnya mahal, terus naik tarif. Kan cuma itu, tambah obligasi, tambah apa namanya subsidi atau naik tarif, cuma dua,” ujar Agus dalam podcast yang disiarkan channel Forum Keadilan TV, Rabu (12/8/2026) .
Menurut dia, persoalan menjadi lebih kompleks ketika keuntungan dari bisnis BUMN transportasi yang semestinya dapat digunakan untuk memperbaiki dan mengembangkan layanan publik justru harus tersedot untuk memenuhi kewajiban utang.
Agus mengatakan, KAI sebelumnya memiliki sumber pendapatan dari bisnis angkutan, termasuk angkutan batu bara di Sumatera Selatan. Namun, kemampuan perusahaan tersebut untuk mengalokasikan dana bagi kebutuhan transportasi lain dapat terpengaruh apabila beban pembiayaan terus bertambah.
“Keuntungan dia dari angkut batu bara di Sumatera Selatan sudah bayar utang. Kan harusnya dia bisa buat peremajaan kereta dan seterusnya. KRL kita ini sudah tua, harus sudah diganti,” katanya.
Kondisi itu, menurut Agus, memperlihatkan bahwa persoalan kereta cepat tidak dapat hanya diselesaikan dengan memindahkan kewajiban dari satu perusahaan atau konsorsium ke entitas negara lainnya. Pemerintah harus menghitung konsekuensi terhadap keseluruhan sistem transportasi nasional.
Ia menilai kereta cepat memang memiliki nilai strategis sebagai moda transportasi modern, tetapi kelayakan bisnis dan manfaatnya bagi masyarakat harus menjadi pertimbangan utama.
Agus mempertanyakan tingkat pemanfaatan kereta cepat di tengah tarif yang dinilainya masih relatif mahal bagi sebagian masyarakat. Menurut dia, pengguna kereta cepat cenderung berasal dari kelompok menengah ke atas, sementara masyarakat luas masih bergantung pada transportasi publik dengan tarif lebih terjangkau.
“Masalahnya, kereta cepat ini apakah memang dinikmati oleh banyak rakyat? Menengah atas kan. Buat masyarakat cukup mahal, Rp250 ribu-Rp300 ribu cukup mahal,” ujarnya.
Ia juga menilai persoalan kereta cepat semakin rumit karena moda tersebut berhadapan dengan pilihan transportasi lain, seperti kendaraan pribadi, jalan tol, maupun penerbangan.
“Kalau berempat, sekeluarga, mendingan naik mobil. Dua-tiga jam naik mobil, karena dia bersaing dengan jalan tol,” kata Agus.
Karena itu, Agus menyarankan pemerintah tidak berhenti pada penyelesaian kewajiban utang, tetapi juga menata kembali model bisnis dan jaringan kereta cepat agar tingkat penggunaannya meningkat. Salah satu opsi yang menurutnya dapat dipertimbangkan adalah memperpanjang jaringan hingga kota-kota besar lain sehingga kereta cepat memiliki pasar yang lebih luas.
Namun, perluasan jaringan tersebut harus dilakukan melalui perencanaan yang matang. Pemerintah juga harus mengatur hubungan kereta cepat dengan moda transportasi lain agar tidak terjadi persaingan yang justru merugikan sistem transportasi secara keseluruhan.
“Karena jaraknya pendek, cost-nya mahal, sekarang dipanjangkan. Tapi harus sekali lagi pastikan, misalnya Jakarta-Surabaya, itu harus diatur dengan penerbangan. Jadi tidak kanibal,” ujarnya.
Agus menilai persoalan kereta cepat menjadi contoh penting mengenai risiko pembangunan infrastruktur yang terlalu berorientasi pada proyek, tetapi kurang memperhitungkan keberlanjutan setelah proyek selesai dibangun.
Menurut dia, keberhasilan pembangunan infrastruktur tidak semestinya hanya diukur dari kemampuan pemerintah menyelesaikan konstruksi atau menghadirkan proyek berskala besar. Infrastruktur juga harus mampu memberikan manfaat ekonomi dan sosial tanpa menjadi beban berkepanjangan bagi pemerintah maupun BUMN.
“Kalau proyek tidak feasible, negara harus bayar. Apa pun itu, BBM bayar semua, listrik juga begitu. Tapi masalahnya, kereta cepat ini apakah memang dinikmati oleh banyak rakyat?” katanya.
Agus bahkan mengaku menyesal tidak lebih keras dalam menyuarakan penolakannya terhadap proyek tersebut ketika pertama kali direncanakan.
“Sebagai orang yang dulu menolak proyek ini, saya menyesal kurang kencang. Buktinya dibangun,” ujar Agus.
Menurut dia, persoalan yang kini muncul seharusnya menjadi pelajaran bagi pemerintah dalam merancang proyek infrastruktur berikutnya. Setiap proyek harus memiliki studi kelayakan, model pembiayaan, serta proyeksi manfaat yang jelas agar tidak meninggalkan beban kepada pemerintahan berikutnya.
“Semua kebijakan itu harus ada landasan hukumnya. Harus,” tegas Agus.
Ia menambahkan, pemerintah saat ini memang harus menyelesaikan persoalan utang yang sudah terlanjur muncul. Namun, penyelesaian tersebut tidak boleh menghilangkan pertanggungjawaban atas proses pengambilan kebijakan sebelumnya.
“Yang sekarang tanggung jawab ya yang berkuasa. Tetapi dia sebagai pencetus ya harus ini buat rakyat,” kata Agus.
Bagi Agus, kasus kereta cepat semestinya menjadi momentum untuk memperbaiki tata kelola pembangunan nasional. Proyek infrastruktur strategis, menurut dia, harus dirancang bukan hanya untuk menjadi simbol kemajuan, tetapi juga memastikan keberlanjutan keuangan negara dan manfaat nyata bagi masyarakat.
